Korrupsioni ka filluar të ndëshkohet falë SPAK-ut, por Shqipëria duket sikur prodhon shumë më tepër korrupsion se ç’mund të ndëshkojë. Së fundmi, për t’u shpëtuar goditjeve nga SPAK, po miratohen ato që njihen si “ligje speciale”.
Rreth 42% e popullsisë shqiptare ose 1.1 milionë shqiptarë përballen me vështirësi të mëdha financiare për të mbijetuar. Shifra alarmante është publikuar nga INSTAT.
Hetimet e Prokurorisë së Posaçme së bashku me raportet e Kontrollit të Lartë të Shtetit zbulojnë se shqiptarët nuk janë të varfër, por të vjedhur.
Abuzimet më të rënda kryhen me fondet për tenderat dhe koncesionet. Grupe apo individë të lidhur me zyrtarë të lartë organizohen për të kapur këto fonde në dëm të interesit publik.
Open Data Albania ka analizuar procedurat për 1.000 tenderat me vlerën më të lartë për periudhën 2014-2023.
Rezulton se 65% e tyre ose 3,49 miliardë euro kanë indicie për korrupsion dhe mungesë gare.
Për të njëjtën periudhë, totali i dëmeve sipas Kontrollit të Lartë të Shtetit është 8 miliardë e 224 milionë euro, nga keqmenaxhimi i fondeve dhe institucioneve publike.
Kjo shifër është sa buxheti aktual i Shqipërisë për 2025 ose gati 60% e borxhit publik.
Sipas raportit “Zbërthimi i kapjes së shtetit në Shqipëri” nga Transparency International në bashkëpunim me Institutin për Demokraci dhe Ndërmjetësim (IDM), dekada e fundit ka dëshmuar një forcim të bashkëpunimit midis politikës, biznesit dhe krimit të organizuar, që ka arritur kulmin e tij gjatë viteve të fundit.
Pas goditjeve nga SPAK, së fundmi, metodat për të kapur fondet publike janë zhvilluar, duke u përpjekur që të sigurohet mbrojtje me ligj e praktikave pa garë, gjë e cila i bën të paprekshëm zyrtarët nga SPAK-u.
Këto po njihen si “ligje me porosi” ose si “ligje speciale”.
Në raportin “Zbërthimi i kapjes së shtetit në Shqipëri” janë evidentuar disa kategori të ligjeve me porosi.
Sipas Transparency International dhe Institutit për Demokraci dhe Ndërmjetësim, ligji special 52/2019 që miratoi kontratën PPP për koncesionin e autostradës Milot–Balldren i fituar nga kompania “A.N.K” shpk është shembull domethënës i një ligji të tillë.
Kjo kompani është në pronësi të Agim Kolës, vëllai i ish deputetit socialist Ndue Kola, i cili ka qenë pronari i kompanisë deri në momentin e marrjes së mandatit të deputetit në 2009. Aktualisht kompania “A.N.K” shpk e Agim Kolës është nën hetim nga SPAK për shembjen e rrugës Korçë-Ersekë.
Në fillim të vitit 2018, qeveria shqiptare mori një propozim të pakërkuar nga kompania “A.N.K” për ndërtimin e autostradës Milot–Balldren. Me anë të Vendimit Nr. 387 të Këshillit të Ministrave në 27 qershor 2018, “A.N.K” shpk mori një bonus prej 8.5% më shumë në procedurën e tenderimit.
Në tetor 2018, Ministria e Infrastrukturës nën drejtimin e Damian Gjiknurit njoftoi se koncesioni 13-vjeçar për autostradën Milot-Balldren do t’i jepej A.N.K-së.
Bazuar në kontratën përfundimtare, e cila u miratua me Ligjin 52/2019 – për ndërtimin e një rruge 17.2 km të gjatë me vlerë 256 milionë euro, projekti zbulonte se 1 km rrugë kushtonte gati 15 milionë euro.
Por sipas Strategjisë së Sektorit të Transportit 2016-2020, preventivi për ndërtimin e kësaj rruge mes Milotit dhe Balldrenit ishte rreth 6 milionë euro për km (gati 102 milion euro në total) ndërkohë që projekti i miratuar kushtonte 2.5 herë më shumë.
Ky projekt u kundërshtua për kostot e larta ndërsa sipas raportit të 2019 nga Presidenca, procedura për miratimin e projektit ishte realizuar në shkelje nga ish ministri Damian Gjiknuri. Asokohe mazhoranca socialiste e rrëzoi dekretin presidencial duke e kaluar kontratën në Parlament.
Ka qenë Kontrolli i Lartë i Shtetit që ka konfirmuar problemet me projektin Milot-Balldren, i cili ka zbuluar se struktura e financimit paraqitet e paqendrueshme dhe me gabime në projeksione.
Gjithashtu audituesit evidentuan se projekti ishte miratuar nga Ministria e Financave dhe Ekonomisë edhe pse parashikoheshin risqe financiare shtesë për Buxhetin e Shtetit pa u analizuar nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë.
Por projekti Milot-Balldren nuk mori asnjëherë zhvillim dhe çeshtja përfundoi në Gjykatë ku janë ezauruar të gjitha shkallët e Gjyqësorit në Shqipëri, duke u mbyllur me vendimin përfundimtar të Gjykatës Kushtetuese në tetor 2024.
Fillimisht në raportin vjetor të koncesioneve për vitin 2021, Ministria e Infrastrukturës do të deklaronte se marrëveshja ishte ndërprerë, si rezultat i mospërmbushjes së kushteve të kontratës së koncesionit nga kompania private dhe kjo e fundit ishte njoftuar në dhjetor 2021.
Me anë të shkresës nr. 1074/4 prot., në 13 shtator 2022 Ministria e Infrastrukturës do t’i kërkonte transferimin e primit kompanisë së sigurimeve, e cila ishte shuma e garancisë që paguhet nga kompania koncesionare si garanci për zhvillimin e kontratës së koncesionit.
Por në momentin që Ministria ka kërkuar transferimin e primit, kompania e sigurimeve që kishte garantuar primin për kompaninë koncesionare e ka dërguar çështjen në gjykatë në 2023.
Ndërkohë koncesionari “Bardh Konstruksion”, i cili është krijuar nga “A.N.K”-ja ka paditur në Gjykatë Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë për ta detyruar për vijimin e procedurave të zbatimit të kontratës pasi sipas kompanisë nuk janë plotësuar kushtet, të cilat i mundësonin marrjen e kredisë për realizimin e projektit.
Të treja Gjykatat, Gjykata Administrative e Shkallës së Parë, Gjykata e Lartë dhe Gjykata Kushtetuese kanë rrëzuar padinë e shoqërisë koncesionare. Ka pikëpyetje nëse çeshtja ka përfunduar në Arbitrazhin Ndërkombëtar, pasi nëse kompania nuk e ka ankimuar, atëhere ajo është e penalizuar automatikisht për të marrë pjesë në procedurat e tenderave publikë.
Sipas raportit nga Transparency International dhe Institutit për Demokraci dhe Ndërmjetësim, disa projekte PPP ose koncesione që kanë ndjekur të njëjtën procedure (miratimi nga Kuvendi i një kontrate përmes një ligji special) dhe ngrenë shqetësime serioze rreth korrupsionit është “Koncesioni i Orikumit” i fituar nga Gjikuria shpk në pronësi të Florenc dhe Milo Gjikurias dhe “Rruga e Arbrit” e fituar nga “Gjoka Konstruksion” e Rrok Gjokës.
Sipas ekspertëve, ligjet speciale nuk shkelin domosdoshmërisht kushtetutën, por shkelin parime që kanë të bëjnë me integritetin e ligjbërjes dhe me integritetin e procedurave të ndryshme vendimmarrëse.
Në raport si ligj me porosi evidentohet rasti për Aeroportin e Vlorës. Për këtë të fundit është lidhur kontrata me “Mabco Constructions SA” në pronësi të Behgjet Pacollit dhe “2A Group” shpk në pronësi të Valon Imerit, djali i biznesmenit nga Kosova Imer Ademi që ka në zotërim kompaninë ALKO-IMPEX General Construcion në Shqipëri.
Bie në sy fakti se ligji për Aeroportin e Vlorës është hartuar dhe miratuar në kohë rekord: Vetëm 18 ditë, nga momenti që është anoncuar për herë të parë nga kryeministri deri në momentin që ka shkuar dhe është miratuar në parlament. 18 ditë nuk mjaftojnë as për të ngritur një grup pune.
Por Aeroporti i Vlorës ka ardhur si paketë me themelimin e kompanisë së fluturimeve “Air Albania” që ka një lidhje me planet për aeroportin e Vlorës. Më 12 shtator 2018 qeveria shqiptare krijoi kompaninë duke përdorur kapital të përbashkët me kompaninë turke “TÜRK HAVA YOLLARI A.O”, Albcontrol dhe kompaninë shqiptare “MDN Investment” në pronësi të Najada dhe Rejana Idrizit, e cila u krijua vetëm disa ditë para themelimit të vetë kompanisë “Air Albania”.
Sipas Transparency International dhe Institutit për Demokraci dhe Ndërmjetësim, nuk është e qartë pse qeveria e zgjodhi këtë kompani private, çfarë procedure u përdor, dhe pse refuzoi të hapet konkurs.
Statuti i kompanisë “MDN Investment” zbulon se kompania do të operojë me qëllim zhvillimin dhe menaxhimin e Aeroportit të Vlorës, e cila lë të kuptohet se aeroporti i Vlorës dhe “Air Albania” u bënë me porosi si një paketë.
Por disa nga kontratat për ligjet me porosi të evidentuara në raport kanë patur probleme me procedurat, disa me garën dhe disa prej tyre me zbatimin sipas auditit.
Konkretisht Aeroporti i Vlorës ka patur ankesa për garën, është rishpallur si garë dhe çeshtja ka përfunduar në SPAK. Në shkurt 2019 Paul Rübig, anëtar i Parlamentit Europian nga Partia Popullore Europiane, i dërgoi një letër Komisionit Europian në lidhje me shqetësimet për projektin e aeroportit të Vlorës në Shqipëri.
Në letër Rübig ngre pikëpyetje për qendrimin e Komisionit Europian ndaj raportimeve mediatike që pretendonin shkelje të prokurimit publik dhe ligjit të konkurrencës në Shqipëri për dy rastet, krijimi i linjës së re ajrore ‘Air Albania’ dhe ndërtimi i aeroportit në Vlorë.
Në kthim-përgjigje, Komisioneri Johannes Hahn u shpreh se Komisioni Europian ishte në dijeni të ankesave në lidhje me shkeljen e mundshme të Marrëveshjes së Stabilizim-Asociimit (MSA) midis BE-së dhe Shqipërisë përsa i përket ndërtimit të aeroportit në Vlorë dhe krijimit të linjës ajrore “Air Albania” dhe do të shprehej në lidhje me këtë cështje në muajt në vijim.
Në progres raportin e 2020 për Shqipërinë, Komisioni Europian deklaroi se Shqipëria nënshkroi kontratën për ndërtimin e Aeroportit të Vlorës brenda Zonës së Mbrojtur Vjosë-Nartë, në kundërshtim me ligjet kombëtare dhe konventat ndërkombëtare për mbrojtjen e biodiversitetit që vendi ynë ka ratifikuar.
Një tjetër kontratë koncesionare me probleme është koncesioni /PPP “Orikum – Dukat” i fituar nga “Gjikuria” shpk, ku struktura e financimit paraqitet e paqendrueshme, duke shkaktuar kosto të panevojshme interesi dhe njëkohësisht ka patur gabime në vlerat e pretenduara për t’u investuar.
Korrupsioni ka filluar të ndëshkohet falë SPAK-ut, por Shqipëria duket sikur prodhon më shumë korrupsion se ç’mund të ndëshkojë.