Nga Gëzim Voda
Komandant i Komandantit dhe i shumë komandantëve në aviacion… Kolonel Babaçe Faiku (Ymeraj), piloti “problematik” për rusët, por ndër legjendarët në vendin e tij… Pikërisht kështu ka qënë ky njeri. Emri më i lakuar në aviacionin luftarak dhe atë qeveritar në Shqipërinë e para viteve ’90-të.
Ky përcaktim për të, vjen jo vetëm nga ç’është folur e shkruar rreth “bëmave” të tij, por dhe ca i përjetuar. Të paktën, në tre vite ushtar nën komandën e tij rreth 60 vite më parë. Kish ndodhur që kur Komandant Babaçia hynte mëngjezeve në oborrin e Shkollës së Lartë të Aviacionit në Vlorë (si Komandant i saj), ne ushtarët e pakët që shërbenim për atë shkollë, sapo e shihnim ashtu trupngjeshur e duke ecur me atë hapin e shkurtër e të përshpejtuar (veçori e tij në ecje), me zë të ulët e dashamirësi por jo dhe pa kërshëri, thoshim: “erdhi komandanti i Komandantit…”.
Na pëlqente ta quanim ashtu, sepse ai njëherazi ishte jo vetëm komandanti i ynë aty, por edhe piloti i Parë dhe Komandanti i Ekuipazhit të avionit të posaçëm për Enver Hoxhën prej vitit 1957 e shumë vite më pas, i cili siç dihet ishte jo vetëm udhëheqësi numër “Një” i Partisë-Shtet, por dhe Komandanti i Përgjithshëm i Ushtrisë Shqiptare.
Me një fjalë sa herë që ai do të udhëtonte me avion gjetiu, do të ishte “nën hyqmin” e komandant Babaçes, nën përgjegjësinë e tij, i cili bazuar në dëshmitë vite më parë të ndonjërit prej atij ekuipazhi dhe për hir të së vërtetës, ishte “Zot” në atë që i ishte besuar. Më shumë se një pilot. Komandant në kuptimim më të plotë të fjalës.
Aviacioni shqiptar kish komandant të mirënjohurin Edip Ohri (prej vitit 1955), dhe dy regjimentet kryesore në Rinas e Kuçovë kishin komandantë pilotët e shquar Niko Hoxha e Fari Bubësi. Tok me Babaçen si Komandant i Shkollës së Lartë të Aviacionit, ata përbënin katër komandantët më të shquar të aviacionit shqiptar. Por Babaçes, secili prej tre të tjerëve “i hapte krahun” instiktivisht. Ndodhte kjo, jo vetëm si miq e shokë të hershëm të një arme, por mbase dhe në shënjë respekti si komandanti i të parës Skuadrilje të aviacionit luftarak në Shqipërinë e pasluftës. Si të thuash “babai i aviacionit shqiptar”. Dhe kjo nuk ishte pak.
Ai shquante për karizmën dhe personalitetin e tij, autoritetin absolut si ushtarak dhe profesionist, tiparet burrërore dhe guximin e matur që i lipsej një piloti në rrethana të caktuara. Me këto veti të kultivuara që në rininë e hershme, ai kish fituar “bastin” me komandantët e shquar të aviacionit sovjetik para vitit 1950, kur ai shkoi të kualifikohej në Rusi si pilot bombardues mbas disa viteve (1945-1948) për të njëjtin qëllim në ish Jugosllavi, ku ndër të tjera gjeti “Lilo laben” e filmit “Malet me blerim mbuluar”, Mesaretin. E shtruar në spitalin e Beogradit si e plagosur rëndë në luftën partizane, ajo do bëhej bashkëshortja e tij.
Rusët deshën ta përjashtonin nga Shkolla sepse sipas tyre, “ishte shtat shkurtër dhe rrezikonte të mos i harrinin këmbët te pedalet që kish avioni në kabinë…”!! Ngjan si shaka e stisur, por ka qënë e vërtetë. Duket edhe në një prej fotove me Nikon e Fariun, ku është më i shkurtri. Por vullneti dhe përkushtimi i tij, e nxorën faqebardhë, e bënë atë më 24 prill 1951 jo vetëm Komndantin e të parës Skuadrilje Ajrore në Shqipëri, por të shquar edhe në detyra të tjera më pas.
Më 15 maj të vitit 1955, ai do të ishte Zv/Komandanti për Punë Politike ose “Komisari” i të parit Regjimentit Luftarak me avionët reaktivë në Kuçovë. Pastaj, Komandant i të parës dhe i të vetmes Shkollë të Aviacionit në Shqipëri (e krijuar në Vlorë në mars të vitit 1962), dhe njëherazi “komandant” i Komandantit. Më i besuari i Enver Hoxhës si pilot. Babaçe Faiku, ta impononte respektin jo pse kish patur këto “ofiqe” e as sepse e kërkonte atë artificialisht apo me diktat e fodullëk, por për shkak të aftësisë së lartë profesionale, korrektësisë shëmbullore si ushtarak, sensit të dukshëm atdhetar, ndërshmërisë e dinjitetit si njeri.
Tërë ajo besueshmëri dhe vlerësim në nivelin më të lartë ushtarak e shtetëror që kish ai publikisht, ndodhte që në sytë tanë sikur “venitej’ disi kur e shihnim atë të merrte kazmën e lopatën të hapte kanale për ndërtimet e reja në atë Shkollë dhe për pemët e lulet që mbilleshin në mjedisin e saj, apo kur ai bëhej “një” me kursantët dhe ushtarët në aktivitete sportive. Dhe kjo jehonë e këto cilësi të tij, na krenonin edhe ne vartësit, sepse kësisoj komandanti i repartit tonë 9011 (kështu emërtohej ushtarakisht ajo Shkollë), ishte tjetër lloj komandanti.
Një pergjedhje mëse e merituar, jo thjesht si pilot i Klasit të Parë (ndër 7 të parët në aviacion me këtë Klas), por edhe për arritje e cilësi të tjera të tij, të përmëndura më lart. Sigurisht edhe për vlerat si luftetar i shquar antifashist. Pa i mbushur 18 vjeç, në vitin 1942 ishte një nga atentatorët e shquar guerrilas të qytetit të Vlorës me pseudonimin “Llastiku” i plagosur rëndë për detyrat që kryente dhe i dënua me vdekje prej okupatorit fashist. I shpëtoi vdekjes dhe në 16 prill të vitit 1943, do të ishte një nga pesë bashkëfshatarët e tij të fshatit Armen që do të bëhej pjesë e Çetës partizane të Karbunarës së Lumit të Vlorës e më pas i Brigadës së 5-të Sulmuese “Horoinë e Popullit”.
Të ishe piloti më i besuari i Enver Hoxhës në atë kohë, nuk ishte një detyrë e përgjegjësi dosido, por më shumë se aq. Nuk e bënte çdokush aktin e tij në një natë me kushte të vështira atmosferike në fund-nëntorin e vitit 1960, kur ai pruri me avion nga Bari i Italisë për në Tiranë, Enverin dhe udhëheqës të tjerë të asaj kohe, të cilët kishin qënë në përplasjen e madhe të atij muaji me rusët në Moskë, ndërkohë që metereologët dhe specialistë të tjerë italianë e çmonin të pamundur atë udhëtim. Një inisjativë dhe përgjegjësi personale e tij (thuajse e një “kokëkrisuri”) që mbeti në histori.
Instikti atdhetar e patriotik nuk mund ta linte të stepur asaj nate atë njeri, kur të nesërmen ishin dy festat e 28 dhe 29 nëntorit, ku ajo udheheqia kish qënë gjithnjë prezent te populli i vet dhe ai si vlonjat lipsej ta merrte atë vendim. Dhe ia doli me sukses. E megjithatë, ai nuk madhohej për çfarë kish bërë si pilot. Madje, në atë çfarë flitet për të (të paktën deri sot), nuk gjenden të treguara apo të shkruara si kujtime prej tij, por nga ato çfarë kanë thënë e shkruar të tjerët për të.
Bëmat e tij nuk mbarojnë me kaq. Sidomos me rusët ishte parë “me hënë jashtë”, nuk i kish ecur aq fjollë. Tregohet se në vitin 1958 kur në të vetmin avion qeveritar i tipi IL-14 që kish atë kohë Shqipëria (ky që komandonte Babaçia), përveç ekuipazhit shqiptar (dy pilotëve, radistit, navigatorit dhe inxhinierin), ishin edhe dy specialistë rusë të përkohshëm. Dhe ndodhi që në një udhëtim për në Francë për të marrë një anëtar të Byrosë Politike, sapo avioni shkëputet nga toka pëson difekt të rëndë në njërin prej dy motorëve. Situatë që sipas dy specialistëve rusë, duhej bërë ulje e detyruar në aerodromin më të afërt, që ishte Podgorica (Titogradi i djeshëm).
Mirëpo për shkak të marrëdhënieve të prishura me ish Jugosllavinë e asaj kohe, Babaçia si pilot i Parë dhe komandant ekipazhi nuk pranoi. Kjo shpuri në një farë konflikti me dy rusët, ku sipas tyre po u rrezikohej jeta të gjithëve. Mbase qe guxim i tepruar, por ai bëri si bëri dhe uljen e detyruar e realizoi në Budapest, ku marëdhëniet tona ishin disi ndryshe. Kontrolli teknik në tokë nxori se jeta e tyre kish qënë vërtetë e rrezikuar. Babaçia doli i fituar si atdhetar, por dy rusët nuk mund ta kapërdinin kollaj vetëvendosjen e tij.
Po ato vite, kur ende nuk ishim prishur me Bashkimin Sovjetik (Rusinë e sotme), ai duke kryer një udhëtim nga Moska për në Tiranë, ku mes disa nëpunësve të shtetit shqiptar, ishte edhe një personalitet i rëndësishëm ushtarak rus. Sapo futen në hapësirën ajrore të Jugosllavisë (ashtu ishte itenerari i lejuar), avioni pëson difekt të rëndë persëri në motorr, madje deri në fikje. Një situatë e pakëndëshme, që u mor vesh dhe nga udhëtarët. Oficeri madhor rus, shpejtoi duke i dhënë urdhër Babaçes të ulej në aerodromin më të afërt që ishte ai i Beogradit, për të evituar katastrofën e mundshme.
Sa kohë që Bashkimin Sovjetik të atyre viteve e kishim “mikun më të madh”, fjalët dhe urdhrat e njerëzve të atij vendi, nuk viheshin kollaj në diskutim. E ndërsa pritej që Babaçia të ulte avionin sipas “urdhërdhënësit sovjetik”, ai nuk e përfilli por vazhdoi fluturimin. I dukej si nënshtrim ndaj jugosllavëve, po të ulej në atë vend, kur ata i konsideronim armiq. Por mund të ketë ndikuar edhe një ngjarje prag katastrofe ajrore me pasagjerë shqiptarë në vitin 1957, e provokuar nga jugosllavët, që pilotohej nga ekuipazh rus, të cilën Babaçia sigurisht që e dinte. “Nuk mar urdhra nga të tjerë, por vetëm nga ministri im…”- ia kish kthyer Babaçia. Diçka e paperceptueshme për urdhërdhënësin. Jo pa vështirësi, avionin e pruri në Tiranë, por “sovjetiku” e bëri problem dhe kërkoi ndëshkimin e pilotit. Çështja vajti deri tek kreu i vendit, Enver Hoxha, i cili duke e njohur nga afër pilotin u kishte thënë: “Epo, të gjithë ia dimë kokën Babaçes…” Dhe çështja mbeti me aq.
E ndërsa ishte kaq rigoroz me vetveten, dhe i rreptë në kërkesën e llogarisë, ai ishte po aq i butë e i arsyeshëm në ndjeshmërinë si njeri. Si i thonë, “maste pa priste”. Tregohet për një ndodhi të jashtëzakonshme të vitit 1969, kur ai qe komandant i Shkollës së Aviacinit, kur një kursant i vitit të dytë sapo ngriti avionin mësimor Tip-61 (me helikë), i fiket motori dhe rrëzohet në tokë, bashkë me avionin. Çuditërisht kursantin e kishin shpëtuar rripat e sediles ku ai qe vendosur në kabinë. Ndërsa avioni doli jashtë perdorimit.
Nuk ishte gjë e vogël të ndodhte ashtu kur kursanti në fjalë kish bërë mbi 70 orë fluturim. Më pas atij iu bënë ekzaminime psiko-morale si një shkak i mundshëm për atë që u pa. Në vijim të analizës për të gjetur shkakun easaj ngjarje, një komisjon i posaçëm teknik kish konkluduar se kursanti ishte me faj. Kjo mjaftonte që ai më e pakta të konsiderohej i pa përshtatshëm për pilot dhe të përjashtohej nga Shkolla. Gjithçka u bë prezent mes grupit të kursantëve dhe instruktorëve duke qënë i pranishëm edhe Babaçia. Në këto raste nuk diskutohej, por komunikoheshin urdhra e vendime sipas rregullit ushtarak. Atë rregull e theu vetëm piloti që ishte instruktor i kursantit, i cili doli kundër komisionit duke e shfajësuar kursantin, të cilit ia njihte mirë aftësitë dhe sipas tij nuk duhej marrë ky vendim kategorik. Babaçia që shquhej “për kokëfortësi” vetiake, s’kish si të mos respektonte edhe “kokëfortësinë” e vartësit, pilotit-instruktor mëse të zot në profesion. Argumentat e tij iu dukën me vënd dhe kursanti vazhdoi Shkollën e u bë ndër pilotët e shquat të helikopterave shqiptarë ndër vite, i cili jeton edhe sot.
Në shumë vitet e Babaçes si Komandant i asaj shkolle, dolën me qindra pilotë dhe teknikë avionësh që më pas u bënë komandantë të shquar skuadrilje e regjimenti në aerodromet luftarake të Kuçovës, Rinasit, Gjadrit e Farkës, madje edhe të vetë Shkollës e më pas Akademisë së Aviacionit në Vlorë, të cilët nuk kish si të mos e quanin me meritë Babaçe Faikun, “Kryekomandantin” e tyre.
Ai lindi në Armen të Vlorës më 13 shtator 1924 dhe ndërroi jetë më 7 maj 1997. Kur u ndërrua sistemi politik në këtë vend, dikush tentoi për t’i afruar për sy e faqe një detyrë të përshtatshme për aftësitë dhe përvojën që kish, por ai nuk pranoi. Nuk mund “të lëpinte” atë që po pështynin të posaardhurit në pushtetin e kohës. Qëndroi dinjitoz, ashtu sikundër njihej masivisht: “Komandant i Komandantit” dhe komandant i shumë të tjerëve. Sigurisht edhe komandanti im. Legjendë e padiskutueshme.
Tashmë ajo Shkollë, sikurse ndodhi edhe me organizime të tjera “komuniste”, nuk ekziston më. Veçse, emri i Babaçe Faikut nuk zhbëhet dot. Mesa zhbëhet emri i Ismail Qemalit për Pavarësinë më 1912. Të dy vlonjatë ishin. Ngjan disi me thënien e Majakovskit të madh: “Kur themi Partia nënkuptojmë Leninin”, dhe e kundërta. Shkon kjo dhe me përcaktimin “Kur thuhet aviacioni luftarak shqiptar, nënkuptohet Babaçia”. Dhe e kundërta.
Foto kryesore: Babaçe Faiku. Botuar në rubrikën HISTORI të gazetës Dita
