Dy trena të shpejtësisë së lartë ndodheshin në të njëjtën linjë hekurudhore Madrid–Sevilje. Përpara ishte treni i kompanisë Iryo, i cili kishte ndaluar, ndërsa pas tij ndodhej treni AVE i kompanisë Renfe, që mori autorizimin për të rifilluar lëvizjen. Më pas ndodhi përplasja në Urda, ku humbën jetën të paktën 68 persona.
Tragjedia ngre një pyetje thelbësore: përse treni AVE i Renfe u lejua të rifillonte lëvizjen, derisa arriti dhe u përplas me trenin Iryo, që qëndronte i ndaluar përpara tij?
Ngjarja përfshin tri momente kryesore: defektin në sistemin e kontrollit, ndalimin e trenave dhe autorizimin për rifillimin e lëvizjes. Pikërisht në administrimin e kësaj faze të fundit, ministri spanjoll i Transporteve, Óscar Puente, sheh mundësinë e një gabimi njerëzor.
Sistemi i sigurisë LZB
Sigurinë e qarkullimit hekurudhor e garanton sistemi LZB, shkurtim i termit gjerman Linienzugbeeinflussung. Ky sistem i komunikon drejtuesit të trenit shpejtësinë e lejuar, si dhe pikat ku duhet të ngadalësojë ose të ndalojë.
Një kabllo e vendosur përgjatë shinave dhe antenat në tren shkëmbejnë vazhdimisht të dhëna. Nëse treni tejkalon shpejtësinë e sigurisë, sistemi mund të aktivizojë automatikisht frenimin e emergjencës.
LZB përdor informacionin mbi zënien e segmenteve të linjës hekurudhore. Ai nuk funksionon si një radar që zbulon drejtpërdrejt trenin që ndodhet përpara.
Si ndodhi aksidenti
Sipas ministrit Puente, në orën 08:30, një problem komunikimi mes tre kompjuterëve nxori jashtë funksionit sistemin LZB në një segment hekurudhor prej 63 kilometrash.
Siç parashikojnë procedurat e sigurisë, gjashtë trena ndaluan lëvizjen.
Megjithatë, në orën 08:36, qendra e kontrollit e administratorit të infrastrukturës hekurudhore Adif, në Atocha, autorizoi trenin AVE të rifillonte qarkullimin normal, ndonëse më përpara treni Iryo vazhdonte të qëndronte i ndaluar dhe një sinjal i kuq kërkonte ndalimin e lëvizjes.
Puente e cilësoi këtë vendim si “të gabuar” dhe “të pashpjegueshëm”, duke vënë në dyshim mënyrën se si qendra e kontrollit menaxhoi trafikun hekurudhor pas defektit teknik.
Gjatë 17 minutave që pasuan, treni AVE përshkoi rreth 25 kilometra. Sipas ministrit, ai mund të ketë arritur shpejtësinë 200 kilometra në orë, megjithëse shpejtësia e saktë në momentin e përplasjes mbetet për t’u përcaktuar.
Në këto rrethana, treni duhej të qëndronte i ndaluar ose, nëse merrte autorizim për të vazhduar, të lëvizte në regjimin e ashtuquajtur “lëvizje me shikim të lirë”, pa e tejkaluar shpejtësinë 40 kilometra në orë.
“Drejtuesi i trenit lëviz në këtë regjim vetëm me urdhër të Qendrës së Kontrollit”, shpjegon inxhinieri Eugenio Milizia, ish-drejtues në kompaninë italiane të infrastrukturës hekurudhore RFI dhe projektues i sistemeve të sinjalizimit për trenat e shpejtësisë së lartë.
Në këtë regjim, drejtuesi duhet të jetë në gjendje ta ndalojë trenin përpara çdo pengese që mund të dallojë në binarë. Edhe shpejtësia 40 kilometra në orë mund të jetë tepër e lartë kur dukshmëria është e kufizuar.
Pikërisht ky kufizim, sipas Puentes, mund të ketë munguar në autorizimin që qendra e kontrollit i dha trenit AVE.
A mund ta dinte qendra e kontrollit se treni Iryo ishte i ndaluar?
Sipas inxhinierit Milizia, qendra e kontrollit ka mundësi të identifikojë segmentet e zëna të linjës hekurudhore.
“Në monitorët e saj shfaqet informacioni për binarët e zënë kur një tren është i ndaluar”, shpjegon ai.
Kur sistemi LZB nuk ofron më mbikëqyrje të vazhdueshme, siguria e qarkullimit mbështetet te sinjalet përgjatë linjës dhe urdhrat që jep qendra e kontrollit.
Sinjali i kuq kërkon ndalimin e trenit, por drejtuesi mund ta kalojë atë vetëm nëse merr një autorizim të posaçëm dhe respekton kushte të përcaktuara qartë.
“Drejtuesi merr nga Qendra e Kontrollit urdhrin për të kaluar sinjalin e kuq dhe për t’iu afruar trenit të ndaluar, duke lëvizur me shikim të lirë dhe me shpejtësi të reduktuar”, sqaron Milizia.
Hetimi duhet të sqarojë urdhrat e dhënë
Autorizimi për të rifilluar lëvizjen nuk nënkupton se drejtuesi i trenit mund të kalojë çdo sinjal ndalimi.
Për këtë arsye, hetimi duhet të rindërtojë me saktësi urdhrat që morën drejtuesit e trenave dhe mënyrën se si i zbatuan ato.
Një tjetër çështje që mbetet për t’u sqaruar lidhet me sistemet automatike të sigurisë që vazhdonin të funksiononin në momentin e aksidentit.
Në linjën Madrid–Sevilje është i instaluar edhe sistemi ASFA, një mekanizëm i dytë sigurie që merr informacione nga pajisjet e vendosura përgjatë binarëve dhe mund të ndërhyjë në sistemin e frenimit.
Për rrjedhojë, dalja jashtë funksionit e LZB-së nuk do të thotë domosdoshmërisht se trenat po qarkullonin pa asnjë mbrojtje automatike.
Ndërkohë, mbeten kundërthënie në lidhje me komunikimet mes qendrës së kontrollit dhe drejtueses së trenit Iryo.
Radioja spanjolle Cadena SER, duke iu referuar burimeve pranë kompanisë Iryo, raportoi se drejtuesja kishte kërkuar autorizim për të rifilluar lëvizjen, por nuk kishte marrë përgjigje.
Sipas një versioni tjetër, që mediat spanjolle ia atribuojnë administratorit hekurudhor Adif, qendra e kontrollit e kishte autorizuar drejtuesen të rifillonte lëvizjen normale në orën 08:41. Megjithatë, në orën 08:48, ajo kishte njoftuar se vazhdonte të qëndronte e ndaluar.
Këto versione tregojnë se kronologjia e komunikimeve nuk është sqaruar ende.
“Në trena ndodhet një kuti e zezë, nga e cila do të kuptohet se çfarë ka ndodhur. Edhe Qendra e Kontrollit disponon regjistrimet e komunikimeve”, thekson Milizia.
Teknologjia e vjetruar dhe modernizimi i linjës Madrid–Sevilje
Nëntë muaj pas tragjedisë hekurudhore të Adamuzit, Spanja përballet sërish me pyetje mbi sigurinë e transportit hekurudhor.
Inxhinieri Milizia e lidh problemin edhe me teknologjinë e sistemit LZB, të cilin e konsideron të vjetruar.
“Problemi qëndron te teknologjia e vjetruar e LZB-së, e konceptuar në vitet 1960 dhe që nuk është më e përshtatshme për trafikun e sotëm. Nëse do të ishte instaluar sistemi ERTMS i nivelit 2, tragjedia do të ishte shmangur”, argumenton ai.
Ministri Puente, nga ana tjetër, mbron besueshmërinë e sistemit LZB, të cilin e konsideron një teknologji të provuar në praktikë. Ai thekson se zëvendësimi i tij është planifikuar për shkak se kjo teknologji nuk prodhohet më.
Ndërkohë, administratori spanjoll i infrastrukturës hekurudhore Adif ka nisur instalimin e sistemit ERTMS të nivelit 2 në linjën Madrid–Sevilje.
Investimet e përgjithshme për modernizimin e kësaj infrastrukture tejkalojnë 700 milionë euro. / “Corriere della Sera”
